Métro : coup d’accélérateur pour la nouvelle signalisation CBTC sur les lignes 1 et 5

La STIB accélère l’installation du système de signalisation CBTC sur les lignes 1 et 5, une technologie qui permettra de rendre plus fiable et flexible l’organisation du trafic, pour un confort accru des voyageurs tout en maintenant un niveau de sécurité maximal. Les interruptions du métro organisées cet été en soirée entre Merode et Herrmann-Debroux ont permis d’avancer plus rapidement dans l’installation sur ce tronçon de la ligne 5.

Entre le moment où la dernière rame de métro rentre au dépôt vers 1 heure et le moment où la première sort vers 5 heures, les équipes de nuit disposent d’environ quatre heures pour entretenir les voies du métro. Les équipes en charge de l’installation du CBTC (Communication Based Train Control) intercalent dès lors leurs activités en fonction du planning déjà chargé des équipes de nuit.

Durant les mois d’été, où la fréquentation du métro est moindre, la STIB a organisé six séries de « longues nuits », durant lesquelles les métros étaient remplacés par des bus navettes à partir de 21 heures entre Merode et Herrmann-Debroux. Les équipes ont ainsi disposé de plus de temps pour installer les équipements du CBTC sur et le long des voies.

L’installation s’est étalée entre le 10 juin et le 20 août, durant trois à quatre nuits entre le lundi et le jeudi. Les métros circulaient normalement le vendredi, samedi et dimanche soir ainsi que les jours fériés afin de préserver les sorties du week-end.

Un chantier complexe

La STIB prévoit de terminer l’installation des équipements dans les tunnels des lignes 1 et 5 début 2026. Aujourd’hui, l’installation est finalisée entre Jacques Brel et Erasme, sur la ligne 5, en cours de finalisation entre Tomberg et Stockel, sur la ligne 1, et en cours d’installation entre Herrmann-Debroux et Jacques Brel, sur la ligne 5 et le tronc commun.

Là où la portion de ligne vers Erasme a été construite et mise en service au début des années 2000, les antennes Stockel et Herrmann-Debroux datent des années 1980, ce qui rend les travaux d'installation dans les tunnels plus complexes. Le métro vers Herrmann-Debroux circule par ailleurs en surface, ce qui donne du fil à retordre aux équipes techniques, qui disposent de moins de place pour installer les câbles. Au total, elles ont installé sur les lignes 1 et 5 :

Là où les nouvelles rames de métro M7 sont équipées de série du CBTC, la STIB équipe progressivement ses 21 rames M6, les « Boa », de ce nouveau système. L’ensemble des véhicules seront également prêts à la fin de cette année.

Des tests rigoureux

Une fois l’installation en tunnel finalisée suivent une série de tests : d’abord des tests « statiques », pour vérifier que les équipements communiquent bien avec l’ordinateur central, et ensuite des tests « dynamiques », en faisant circuler des métros. Ces tests dynamiques servent à vérifier le fonctionnement du système, mais aussi à tester les scénarios opérationnels qui peuvent se présenter sur le réseau (interruption, demi-tour, retour au dépôt…). Quelque 780 heures de tests statiques et dynamiques ont déjà été organisées sur la ligne et au dépôt Erasme depuis début 2025 jusqu’à ce jour.

Le dispatching, d’où les équipes de la STIB supervisent le réseau de métro en temps réel, se voit doté dès maintenant d’un nouveau logiciel de supervision : l’ATS ou « Automatic Train Supervision ». La transition vers ce nouveau système se déroule progressivement, afin de permettre au personnel de la STIB de se former et de s’acclimater à la nouvelle interface de gestion.

CBTC : comment ça fonctionne ?

La signalisation actuelle fonctionne avec des blocs fixes. Tant qu’un métro est localisé sur un bloc donné, le métro qui le suit ne peut pas avancer sur ce même bloc. Ce système permet d’assurer une distance de sécurité entre deux rames et d’ainsi éviter les collisions.

Avec le CBTC, plutôt qu’avec des blocs fixes dans les tunnels, la signalisation fonctionnera au moyen d’une communication directe entre les rames. Chaque rame connaîtra à tout moment la distance qui la sépare de celle qui la précède et de celle qui la suit. Cela permettra aux rames de métro de se rapprocher beaucoup plus l’une de l’autre qu’actuellement. Elles pourront avancer ensemble, en respectant à tout moment une distance sécuritaire entre elles.

Confort

La signalisation des lignes de métro 1 et 5 date de 1976. Bien que robuste, sûre et efficace, elle nécessite d’être modernisée après près de 50 ans. Avec la signalisation actuelle, il n’est par exemple plus possible de diminuer l’intervalle entre deux métros pour encore augmenter les fréquences. La nouvelle signalisation CBTC permettra de le faire en toute sécurité. Elle permettra également d’automatiser le métro à l’avenir, bien qu’il faille également installer des portes-palières à cette fin.

La nouvelle signalisation permettra de rendre plus fiable et flexible l’organisation du trafic pour un confort accru des voyageurs, tout en maintenant un niveau de sécurité maximal. Pour les voyageurs, cela se traduira par des intervalles plus réguliers entre les métros, des résolutions d’incidents plus fluides et, à terme, la possibilité de réduire les temps d’attente.

Cindy Arents

porte-parole, STIB

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